科學施政,擺脫交通惡性循環

文章來源:澳門月刊
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發布時間:2019-01-29 09:45:43
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湯澤森 
澳門交通運輸業總工會會長
小城驟變,忽視行業發展
    澳門的交通問題是長年累月形成的,回歸19年,澳門人口從40萬增加到65萬,人口增長超過1/3,而此時道路卻未能增加幾條。隨著賭權開放,本澳經濟迅速騰飛,GDP大幅提升,市民荷包都有所增長,為出行便利選擇購買私家車,而很多家庭尤其是年輕人,因為買不到樓,從而選擇去購車,如此一來更增加了澳門的車輛持有量。加上在旅游城市的定位下,來澳旅游人口快速增加,多重原因重迭導致到澳門城市交通壓力巨大。
    據統計,2017年澳門公共交通系統共計運營量達到2億人次,足見作為一座30平方公里的小城,其所承受的人流量是空前巨大的。而對于很多勞動階層而言,當越來越多的本地人口增加與外來人口涌入,使得搭乘巴士更加困難,所以選擇購買電單車。電單車出行除了日常生活、工作外,也被用于跨海交通,這為交通安全帶來了高風險。
    盡管交通局近年來開始關注巴士問題,通過增加車輛與增開班次,但是對于澳門本身積累嚴重的交通問題,仍無法有效改善。車輛的增加,無論是巴士、私家車、電單車,都會帶來道路的更加擁塞,當道路流動性不足時就會導致惡性循環,使得本澳交通近乎處處擁堵。在政府對于單純某一個點或者局部問題的解決,并無助于整體交通的發展,足以可見政府沒有前瞻性規劃,只是期待單純通過增加天橋、隧道等就可以解決車流擁塞,最終并未能夠有效改善,這也反映出近年來交通長期被政府所忽視,交通運輸業也得不到政府的重視,因為政府大量的資源和目光都傾斜到單純的旅游博彩業上。行業發展的資源分配不均,導致本澳交通運輸業發展舉步維艱,例如對于貨物運輸業如何在繁忙時段,讓貨車能夠擁有卸貨的空間,從而不堵塞整體交通,單靠業界的力量是不夠的。目前很多街巷都畫上了黃線禁止停車,那請問交通運輸物流等行業的停泊與裝貨、卸貨地點又要放在何處?所以當這些問題都出現時,經過多年的溝通,政府并未采納業界建言,亦無積極作為。
    此外澳門各行各業的人力資源緊張的問題,交通運輸行業更是首當其沖。目前行業從業人員年齡偏高,青黃不接。
    因此如何有效地利用本澳的資源,值得討論。目前政府在公交車司機資格上提出65歲就取消相關的牌照,這種一刀切的方式完全阻止了老年司機服務的可能。雖然政府有健康或者安全的疑慮,但在全球老齡化趨勢增強的氛圍下,無論是日本、臺灣、新加坡都在延長工作年齡,吸納銀發族投身社會服務,澳門應該思考這個方向:鼓勵有經驗的銀發族來為澳門交通運輸行業繼續服務,發揮優勢,亦可以有效舒緩目前人資不足的情況。
    同時,更要讓年輕人看到交通運輸行業在澳門的發展前景,才能夠吸引年輕人入行,否則這個行業就面臨無人接班的困境,從而沖擊澳門的基礎運輸和城市發展。現階段,商界開出的薪酬條件偏低,通常要求運輸司機工作12小時,或者8小時工作之余,司機要負責裝貨、卸貨等。而開出來的薪資,比如勞工局的配對工作最少為7500元,最高則為20000元,在澳門高通脹加上人均中位數到達18000元水平的情形下,這樣的薪資對于年輕人并無太大吸引性。對于長者而言,同樣也并沒有足夠的保障,使得他們有興趣繼續服務。所以商界、政府與業界需要一起連手,針對目前的人資短缺、薪資較低的情況進行改善,提升行業競爭力。要明白,澳門在構建粵港澳大灣區的過程中,交通運輸行業至關重要,只有讓這個行業的根基扎實,才能夠促進澳門交通運輸的穩健發展,長期來說,伴隨人流物流的快速運轉,可以推動澳門整體城市的流動性加強,從而帶動城市活力!

施政滯后,監管同樣乏力
    政府的前瞻性不足,不僅僅是對于交通運輸行業的忽視,更有對于整體規劃的滯后。以港珠澳大橋為例,自2009年開始興建,過去十年的時間,政府完全有時間來科學調研,其對澳門交通有無沖擊,是否需要在東方明珠段與北區提出建設方案,分散車流,非常遺憾的是,政府完全沒有提前做好準備,對于本已經塞車的這一路段,未來的前景更加堪憂。
    過去的數十年中,無論是業界、工程師團體、立法會議員都曾多次主張澳門需要修建一條整體的外環路,通過外環路可以將整個澳門島市區的交通壓力疏導到沿海區域,加上配合輕軌等接駁,使得澳門的車流量、人流量得到有效的疏通,同樣談了十年,至今還未有大的實施舉動。
    政府的責任除了在規劃與施政上,監管也是重要的一環,近年來,澳門的士走上了輿論的風口浪尖,出現了一些包含禁錮、高額索要車資、服務態度惡劣的極端案例,傷害城市形象。對于年長司機而言,很少會主動找麻煩,而新入行的后輩基于“找快錢”的想法衍生出很多不好的案例,因此陸續有的士業界開始推出“誠心的士”活動,試圖挽回公眾的信心,業界也支持修法,進行行車過程的全程錄音錄像,保障雙方權益!
    鄰近的珠海已經開始運用科技記錄儀記錄司機服務的全過程,充分保障雙方權益,也了解每天的客流量和一些基礎數據。這種科技的方式值得在澳門推廣,同時期待無論是傳媒還是網絡,能夠報導更多的好人好事,而非只集中在負面的新聞消息上,幫助的士司機重新塑造文明形象。至于社會關心的職業培訓,由于的士屬于自由職業的特性,與巴士系統差別很大,政府、工會都無法強制進行職業道德培訓、安全培訓等,未來是否有可能進行修法要求司機參與相關的職業培訓,或者定期考核才能續牌,有待多方溝通。
    在今年的施政報告中亦提出要增加的士發牌與汽車數量,對于已經超負荷的澳門路面,將會帶來更加嚴峻的問題。市民無法攔截到的士與舊城區本就擁塞和司機期待的經濟利益有關,靠增加車輛,無法解決市民與游客的實際需求。
    作為的士行業的從業人員,其實也有他的難處。以目前的招牌制度來看,價高者得,每一臺的士車每小時的運營成本是80元。如果搭載乘客遇上塞車,自然就無法抵消相應成本,所以很多司機選擇在機場或者賭場接送客人,以跨海交通、長線交通維持自己的盈利。因此,司機與市民都要換位思考,政府要做充分的政策檢討,才能優化方案,而非單純的數量增加。目前電召的士出現讓市民在緊急或者需要時有機會搭載到的士,但杯水車薪,如何進一步優化仍是大挑戰。
    除的士之外,私家車問題也愈發嚴峻。隨著澳門經濟發展,私家車持有數量持續增加,而加之養車成本不高、市民無法搭乘公共交通,購買私家車、電單車已經是一種無奈的趨勢,陷入到惡性循環!也因為如此,造成市民、游客對交通的滿意度急劇下降。未來能否在澳門現有道路的基礎上進行擴容,最好的方式就是興建外環路,同時部分地區規劃建設立體交通高架橋等。如果相關專業人才缺乏,完全可以與內地的城市進行深度合作,對接資源,從而學習內地的成功經驗,來推動本澳交通的改變。
    當然在外環路的構建中,輕軌是重要的配套。雖然2019年輕軌凼仔線要正式通車,但近十多年來,輕軌的成本與實際支出不斷增加,曠日持久,讓市民對于本澳的基礎工程建設與軌道交通喪失信心!未來能否借助凼仔線的通車,加快推動其他幾條輕軌線的建設,涵蓋關閘口岸、橫琴口岸等,這是民眾非常高的期待,也只有把輕軌與外環路的交通系統進行連接,才能夠順利打通目前澳門人流擁堵,無法有效運載運輸的狀況。
傾聽民意,科學制定決策
    當然,民意的壓力始終存在,政府是否要重視民意是重要的施政成效指標。長久以來,專業團體提出了相關的建議,政府其實并未采納,禮貌性的接見過后依然是我行我素。事實上政府在這一年中縮減停車位,對于部分停車地段實行大幅加價,一刀切的手段引發了強烈的民意反彈。試問,澳門政府對于澳門私家車、電單車主的具體區域分布了解嗎?必然了解,因為其掌握了最具體的數據,所以政府完全可以科學施政,了解到各個區域的私家車、電單車數量,從而進行分配與停泊位的規劃。
    在政府事先沒有與民眾充分溝通回饋,直接強硬祭出罰款的經濟手段,自然造成民怨的反撲。只有當政府了解到市民的出行需求,了解到人流量、車流量變動的途徑,才能夠真正去做好因應措施,加上相關配套輔助與政策解釋、倡導,市民愿意來配合。在所有都規范的情況下,市民一旦出現違法停泊,政府自然可以依法去執行。因此這樣的民意反撲的教訓,勸誡政府要多多通過科學數據去論證,強化與居民的細節溝通,吸引民眾愿意主動來配合,才可能一起合作解決澳門常年的交通難題。
    同樣對于交通運輸、物流等行業也應該遵循這樣的合作思路。港珠澳大橋的開通,業界原本期待能夠帶來新的發展活水,但事實因為在規劃之初就沒有給澳門物流業留太多成長空間,加上物流業的發展需要大型的物流倉、存儲地,在澳門缺地少人的情況之下,又何談能夠幫助到物流業。所以未來業界希望能夠在拱北關口通向港珠澳大橋人工島的這一段路中,能夠給予交通物流業相應的空間,讓其能夠發展,從而在香港與以珠海為代表的廣東省之間架起一座核心的運轉橋梁,發揮澳門的特長,參與大橋經濟的紅利分享與建設之中。
    對于一座旅游城市而言,交通網絡是游客踏入澳門的第一印象,所以今時今地的澳門究竟要打造怎樣的一座世界旅游休閑中心,政府要努力擔當起千斤重任!
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